（原標題：魚龍混雜緊盯財政扶持 新能源車補貼政策轉向）

　　集政策寵愛於一身的新能源汽車，迎來補貼轉向后的2016年。

　　按照財政部、科技部、工信部和國家發改委發布的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，今年將成為新能源整車補貼退坡元年。2017年至2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標准適當退坡，其中：2017年至2018年補助標准在2016年的基礎上下調20%，2019年至2020年的補助標准在2016年的基礎上下調40%。與2015年以前的高額補貼相比，2016年新能源整車補貼大幅縮水。

　　受益於高補貼，2015年前11個月，新能源汽車井噴，累計銷量為13.87萬輛，同比增長近3倍。失去了高補貼這根拐杖后，中國新能源整車消費還能熱多久？中國新能源整車將何去何從？

　　新能源整車轉型

　　業內人士指出，隨著補貼政策的變化，新能源汽車走向將生變。

　　其一，政策補貼風向之變，將引導中國新能源汽車結構變化。

　　與2013年至2015年新能源車補貼相比，2016年起執行的新補貼傾向於扶持電動汽車、燃料電池車。其中，對續駛裡程大於等於80km小於150km的純電動車和增程式在內的插電式混合動力乘用車的補貼金額分別下降6500元、1500元，續駛裡程大於等於250km的電動車和燃料電池乘用車補貼額分別提高了1000元、2萬元。

　　國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛呼吁：“下一階段的新能源汽車推廣中，地方政府仍要採取扶持態度，但要減少地方財政補貼。”目前，不少地方政策為了加大新能源汽車的推廣力度，出巨資進行地方補貼。王秉剛表示，制定中央補貼時的基本原則是，將（新能源汽車相對燃油車）增加的大部分成本補足，當然可能還會差一點，這部分靠企業自己的努力，逐漸降低成本。但后來地方為了加快推廣的力度，就變成1：1的配套補貼，超出了預想的合理數額。

　　巨額補貼產生了另一個惡果，即粗制濫造、劣質或低質產品充斥市場。王秉剛稱：“現在有些不太好的，粗制濫造的產品上來，甚至中央補貼加地方補貼成本是零，這種現象都是過度補貼造成的。” 因此，王秉剛建議，下一階段地方政府補貼不要超過1：0.3，或者不超過0.5﹔且一旦設定了地方補貼標准，就應該對所有產品都平等，不要搞地方保護。

　　其二，政策扶持從出錢轉向扶持高技術水平的產品，2016年政策明顯提高了補貼的門檻，純電動乘用車的最低續航裡程從此前大於等於80km提升至100km。 未來，那些技術水平不夠的弱勢企業將被擠出門外。

　　龍頭車企及時應對

　　越來越多的車企已經意識到補貼不是萬能藥。上汽集團高層此前表示，希望即使沒有補貼，也能推出有競爭力的新能源汽車。

　　作為國內新能源車領域的先行者，上汽於2015年主打新能源科技的“綠芯”戰略，新能源步伐加快。上汽乘用車已自主掌控“電池、電驅、電控”的三電核心技術，是國內首家在純電動、插電強混、燃料電池三大領域均擁有全球領先技術和自主知識產權的自主品牌車企。目前，上汽自主開發的EDU技術已獲得美國專利授權，成為全球三大最先進混動技術之一。此外，上汽“綠芯”產品所採用的動力電池全面通過美國UL2580大電池安全認証，達到僅次於核潛艇級別的防塵防水民用最高級別IP67認証。考慮到消費者對電池這一新技術的顧慮，上汽乘用車率先承諾5年或10萬公裡電池衰減不超過20%。

　　與多數車企僅關注價格不同，上汽乘用車將使用成本、便利性、電池耐用性與售后服務放在重要位置。以插電式混合動力汽車榮威e550表現十分搶眼，全年銷量突破萬輛。盡管深知新能源汽車越便宜越好銷售，但上汽乘用車仍固執地採用了當下三大領先混合動力技術之一的EDU智能驅動單元，以兼顧環保和動力。據介紹，其動力表現和駕駛平順感與燃油車無異國﹔在排放和油耗較高的城市擁堵工況下，能夠根據行駛狀態自動判斷動力源輸出。此外，綜合續航裡程高達600km，可大大緩解消費者裡程焦慮。

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