最近，一場號稱史上最嚴“禁摩限電”的整頓行動在深圳繼續進行。這場開始於3月21日的行動，僅僅在前十天，就有近1.8萬輛電動車被查扣，874人被拘留。

　　被交警查處，要罰款兩千元，並扣車。盡管知道最近深圳在“禁摩限電”，這位電動車主還是出來拉生意，一次賺5元錢。他感慨，為了生活，也是沒辦法。

　　此外，有些街道還向交通執法人員推出激勵政策，每查處一輛非法運營的三輪車就獎600元。面對如此嚴厲的懲罰措施，部分車主強烈反彈：一位三輪車主舉起鐵鎖砸向民警﹔而另一名電動車車主則把自己的電動車用石頭砸爛之后，才同意讓警察把車拿走。

　　激動的車主：“我砸好自己的車，你先別動，砸完隨便你拿去，好不好？”

　　禁摩托車，在許多城市由來已久，此次整治不過是舊話重提。而人們最為關注的還是“限電”，因為一來，自己可能有電動車﹔二來，自己的生活離不開快遞，而快遞離不開電動車。這一限，等於把有電動車、沒電動車的都綁在了一個陣營當中。到底該不該限電動車？有沒有更好的辦法？

　　其實，深圳實行“禁摩限電”為時已久。

　　摩托車：羅湖等四區全面禁行

　　早在2008年，深圳就宣布羅湖、福田、南山、鹽田等四區全面禁止摩托車。這四個區是原來深圳特區的范圍，也就是所謂的關內四區。隨后其它各區的許多路段也被列入禁行范圍。而且摩托車屬於機動車，摩托車需要上牌，而自從“禁摩”之后，給新摩托車上牌非常難。

　　電動三輪車：完全非法，不能上路

　　在本次整頓行動中，三輪車成為重點清查對象。按警方的說法，不管是電動三輪車還是機動三輪車，都不可以上路，因為對於三輪車至今沒有國家標准。“現在的電動（機動）三輪車均屬非法生產，也無法取得牌照，更不能上路行駛。”深圳市交警局指揮處處長劉曉定說。

　　電動自行車：羅湖等四區85%道路限行

　　2012年，深圳在“禁摩”的同時又開始“限電”，4年內發布14期限行范圍的通告。根據最新的限行通告。電動自行車的限行范圍包括522條道路和22個片區，其中羅湖等原關內四區的85%的道路限行，其它各區中心城區的主、次干道也限行。

　　特殊行業的電動自行車：

　　不限行 但配額有限

　　並不是所有電動車都受到行駛區域的限制。快遞業、桶裝水運送等行業的電動自行車在備案之后，就可以在市區所有區域通行。

　　但是，快遞行業卻恰恰是本次清查行動中受損失最嚴重的行業。根據深圳市有關規定，隻有獲得備案的電動車才能上路，而隻有符合標准的電動自行車才能申請備案。令快遞公司頭痛的是，他們送貨常用的電動三輪車根本不符合申請條件，成為這次整頓行動中的重點打擊對象。

　　即使對於符合條件的電動自行車，深圳市發放的備案配額也十分有限。目前全市備案車輛有4.3萬輛，其中快遞業1.3萬輛，然而全市一線快遞員的數量至少就有5萬多人，相當於每4個快遞員擁有一輛備案電動車。

　　快遞業嚴重受影響

　　快遞員扛麻袋送貨

　　圓通快遞深圳某營業點負責人魏鵬飛介紹，這輪“禁摩限電”整頓行動開始以來，他所在的營業點已經被扣了二十五六輛車，包括七輛三輪車，其中還不乏沒有備案的新車。

　　在魏鵬飛的營業點，120名快遞員就隻有40輛備案車。三輪車不能騎，備案電動自行車的數量遠遠不夠，而且效率不高，許多快件不能及時取送，一旦遭到顧客投訴，每單就要罰款100元，這段時間辭職的快遞員就有20人左右。

　　對此，魏鵬飛有些抱怨：“兩輪車，我一天能派幾個件啊？還不夠我們罰款的。我們現在包括司機、主管、經理都親自開車，連貨帶業務員一起運到業務員指定的地方，他們再步行拿個拖車或者背著麻袋去派送”。

　　三輪車被查，備案電動車不夠，快遞員隻能用推車、麻袋運送快遞。

　　上周三，深圳交警方面宣布，立即為快遞業增加第一批5000輛備案電動自行車的配額，魏鵬飛的營業點也將分到其中的100個配額。同時，快遞業替換車輛的過渡期也得到延長。4月1號到15號，所有快遞企業的車輛，無論備案與否，隻要不出現嚴重違章，都暫時不查扣。

　　然而，從長遠看，全面管控電動車的時代似乎已不可阻擋地到來。廣州計劃立法全城禁止電動自行車，北京宣布下周起十條道路禁行電動車。電動自行車，這個已經許多人生活密不可分的交通工具，真的要消失在越來越多的城市之中嗎？

　　電動車在中國發展迅猛，但國家標准嚴重跟不上電動車的發展，到今天已經相當於沒有標准了，老規矩已經跟不上新速度，電動車由兩輪到三輪，由慢速到越來越快，在機動車道上它是弱者，可到了非機動車道上，它又是有殺傷力的強者。沒標准，隻能靠執法者針對現實來處理問題，而各地情況又完全不同。沒規矩，就沒方圓，這規矩呢？這標准呢？

　　電動車安全事故頻發

　　缺乏統一國家技術標准

　　逆行、闖燈、騎車帶人、與機動車搶道，如今城市道路上無處不在的電動車，似乎已經成為“危險”的代名詞。據深圳交警統計，2015年深圳市涉及電動車的交通事故共造成人員死亡114人，佔全市交通事故死亡人數的26.45%。而公安部交管局發布的《道路交通事故統計年報》也顯示，電動自行車交通事故死亡人數從2004年的589人飆升到2013年的5752人，增加了近10倍。

　　3月29日，北京市第三中級人民法院審理了一起交通事故案。2013年，在京務工的孫女士騎一輛二輪電動車逆行通過馬路時，和一輛輕型貨車相撞，導致孫女士死亡。經權威機構鑒定，死者當時騎行的二輪電動車屬於摩托車，也就是機動車，因此交管部門認定孫女士和貨車司機負有“同等責任”。

　　對此，死者家屬表示不服，認為生產廠家應承擔責任，因為當初購車時，銷售人員明確告知這是電動自行車，怎麼就變成了機動車了呢？原來，法院認定孫女士所騎的電動自行車為摩托車的主要依據是1999年頒布的國家標准《電動自行車通用技術條件》。這份文件規定，電動自行車應具備“整車重量不超40公斤，速度不超過20公裡/小時，有良好腳踏騎行功能”三個要件，如果這三項任何一項超標，都不屬於電動自行車。

　　此外，由於國家一直沒有對電動車推出一個全國性的強制標准，因此大量“超標電動車”得以生產、銷售，並隨意穿行於城市的大街小巷，也導致與電動車相關的交通事故逐年飆升。

　　電動車背負不安全黑名和城市管理者以限代管的無奈背后，是一系列相關標准的缺失。

　　記者調查后發現，道路上時速可達四五十公裡的電動車隨處可見。而絕大多數車主也認為，電動車屬於非機動車，買了就能上路，不需要辦手續，更不會配戴頭盔。生產廠家和部分銷售商對於電動自行車的國家標准心知肚明，但為了迎合消費者，超標電動車大行其道。而在快遞業急速擴張中應運而生的三輪電動車，在生產、使用中的相關標准更是近乎空白。專家呼吁，盡快從國家層面修訂國標，出台強制標准，探索管理模式，讓電動車順應社會需求的同時，也變得更安全。

　　針對“限電”，輿情的持續關注正說明著它是個典型的兩難問題，公說公有理，婆說婆有理。如果你待在家裡等快遞，你一定反對“限電”，而如果你行走在街上，看著身邊讓人提心吊膽的電動車穿行的時候，你可能又盼著警察叔叔趕緊管管﹔而冷冰冰的數字也同樣分裂：一方面說“管”，你看，2015年，也就是去年，深圳涉及電動車的交通事故共造成人員死亡114人，超過全市交通事故死亡總人數的四分之一。而且它是在增長，別的是在下降﹔可是反過來，又希望別限，一年幾十個億的快遞量，又涉及到千家萬戶的生活需求。於是你發現，簡單的“限電”又不行，那該怎麼辦呢？

　　電動車已成為常用交通工具

　　管理不應“一限了之”

　　在北京，一位83歲的老先生，因為老伴兒行動不便，所以最近幾年裡，電動車成為老兩口出門的必需品。盡管買一輛新車要花三千多元，但老人覺得，買個出門方便，這錢花得挺合適。

　　而對於北京將要在4月11日實施的長安街及延長線等十條道路電動自行車限行規定，離家不太遠的老人並不關注。顯然，北京此次針對電動車的禁行措施，受影響最大的，還是上班族。

　　周五晚高峰時段，北京的國貿橋下，機動車、行人、電動車、自行車混做一團，偶爾還有新穎的電動平衡車和滑板車穿梭其中。放眼看去，電動車的數量顯然遠高於自行車。

　　這樣的情況同樣反映在電動車銷售商的賬本上。一位從1996年就開始賣自行車的老板說，從2008年奧運會以后，電動車的銷量開始慢慢把自行車比下去了。去年一年自行車賣了不超過一百輛，電動車可能差不多八九百輛。買車最多的人群是早晨送孩子上學的家長以及上班族。

　　城市在擴容，人們的生活半徑在擴大，對速度的需求也在提高，但棄用了自行車，電動車卻又被收繳，原本屬於自己的道路資源是給了誰？這或許就是從深圳市民到輿論媒體難以理解，並不斷發出質疑的原因。

　　晚高峰時的北京國貿橋，電動車數量明顯高於自行車。

　　中國政法大學王敬波教授認為，長期以來機動車道、非機動車道、行人道路的劃分，已經跟不上交通工具多樣化的現實。“交通設施的設計，應該是隨著我們交通工具的發展去隨時調整，而不能固守著說，這個道路隻能劃成幾類。”

　　缺乏對電動車的管控制約手段，衡量電動車是否安全的標准又模糊不清，當很多因為管理滯后所引發的難題擺在面前時，再加上電動車事故高發死亡率攀升這樣的現實問題，限行就成了最穩妥最省力的做法。但一個城市做出類似的決定時，有沒有考慮老年人的出行？有沒有考慮學校這類重點區域會否擁堵加劇？有沒有考慮幾百萬電動車不能正常出行，公共交通能否承受壓力？而沒有從源頭抓起的管理缺失，又是否該由市民買單呢？

　　“如果是標准落后造成的，那我們就應該去改變更新標准。如果是因為駕駛人本身駕駛能力的問題，或者是安全意識的問題，那我們應該採取一些手段去提高他的這種意識和能力。也就是說我們不能夠把一個多種原因造成的事情，那麼最后簡單去歸結為一個原因。”王敬波教授說。

　　對電動車，光“限”就夠了嗎？

　　最近，北京、廣州也開始限電動車。比如北京，從下周一開始，包括長安街在內的十條街已經不讓電動車上路了。違者罰二十，拒絕接受處罰的，扣車。除去北京、廣州，人們也會想，接下來是哪個或哪些城市也將走進“限電”的隊列之中？但是，面對電動車，僅僅“限”就夠了嗎？目前的中國約有兩億輛電動車，並且以年近兩千萬輛的速度在增長，因為它符合速度與效率的平衡，其實還環保。但現實中，逆行、闖紅燈等等違章行為也的確不少。面對這樣發展快、出事多的現狀，是不是該換換思路？全國的標准該出台了，而且是應該與時俱進的標准，然后為各城市的管理搭建一個有標准、可遵循的平台。接下來，就是城市管理者如何平衡管理的挑戰了。怎樣避免“一管就死、一放就亂”這怪圈？相信辦法總會比困難多。

　 

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