近年來，在國家補貼政策的強力助推和電池目錄的精准保護下，使得以寧德時代為代表的一批本土電池企業份額快速增長。然而伴隨著2020年新能源汽車補貼結束日近、多家國外電池巨頭重新進軍國內市場，都讓自主品牌感受到了空前的壓力。

記者注意到，從今年4月份開始，包括三星、LG、SKI在內的韓系三大電池公司一改以往的靜默姿態，高調啟動在中國的新一輪投資。

4月11日，華友鈷業發布公告稱，擬與LG化學共同投資40億元設立兩家合資公司，生產鋰電池材料，雙方將各控股其中一家合資公司﹔SKI近期也宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目，用於生產電池材料。

5月2日，韓國三星電子副會長李在櫧到深圳拜訪了比亞迪。此行被外界解讀為希望抓住中國電動汽車快速發展的機遇，擴大芯片，動力電池上游部件在中國汽車行業的銷售。

日本鬆下首席執行官津賀一宏近日在年度財報會議上宣稱，將與特斯拉聯手在中國生產電池。他表示，一直以來，鬆下都希望進入中國不斷擴大的電動車和電池市場。隨著補貼退坡以及世貿組織的規定，各方動力電池勢力在中國的禁錮正在消散。

群強環伺備戰2020年

2017年，動力電池行業迎來豐收的一年。數據顯示，去年全球新能源汽車總銷量142萬輛，其中，中國貢獻過半達77.7萬輛，電池需求也同比增長了30%，而這份大蛋糕基本上都由中國本土電池企業瓜分。但表面繁榮並不能掩蓋市場發展所面臨的階段性問題，產業格局明顯出現了冰火兩重天。

早在4月初，全球動力電池銷量第五、中國動力電池銷量第三的深圳市沃特瑪電池有限公司其母公司堅瑞沃能被爆出20億元債務違約，整體債務高達221.38億元。此外，眾多中小動力電池企業在成本壓力下紛紛倒閉。反觀2017年全球動力電池銷量第一的寧德時代，5月18日終獲IPO批文，募集資金額高達54.4億元。

一方面，新能源汽車補貼政策兩年后結束﹔另一方面，我國又要全力沖刺新能源汽車200萬輛銷量目標。政策保護到期加之優質產能的巨大缺口為韓系電池重新進入中國市場提供了機會。事實上，三星SDI在今年第一季度財報中就明確表示：“我們將為（中國的）新能源汽車補貼政策在2020年結束作准備。”

值得注意的是，此輪韓系電池商投資中，考慮到規避政策風險，都加強了與本土企業的合作---當然普遍是國內實力較弱、無鋰電技術積累或者鋰電領域發展意願弱的企業。同時，韓企還將布局延伸至產業鏈上游，包括SKI的合資項目以及LG與新合資電池企業均採取了這種策略。

記者注意到，在研發投入上，2017年LG化學、三星SDI、鬆下企業的研發投入分別為35億元、28億元、20億元，而國內最大的動力電池龍頭企業寧德時代同期研發費用僅約十多億元，其他本土企業的差距更為懸殊。

有動力電池專家對記者表示，由於研發積累、研發投入量、技術路線選擇等原因，國內電池企業的產品競爭力、服務配套相比韓企仍存差距。“人家原料和生產成本低、自動化程度高。技術能力不如，價格戰又打不過，這就很難了。”

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