軋機轟鳴，一塊塊火紅的鋼坯在上千米長的萬能軋鋼生產線上時進時退，經過反復軋制，在生產線末端已經成為一根根銀灰色的高鐵鋼軌。

新春伊始，包頭鋼鐵集團軌梁廠的軋鋼樓裡一派繁忙景象。

京張高鐵、崇禮高鐵、京雄城際高鐵……包鋼軌梁廠綜合部部長蘇宏掰著手指頭說：“這些工程都主要由我們供軌，今年任務挺緊。”

目前，包鋼集團是全球最大的鋼軌生產企業。從2007年生產出第一根高鐵鋼軌起，到2018年底，包鋼軌梁廠共生產百米高鐵鋼軌260多萬噸，折合鐵路裡程1萬余公裡，滿足了國內約1/3的高鐵鋼軌需求。

據中國鐵路總公司的數據，截至2018年底，我國已建成高速鐵路2.9萬多公裡，很多高鐵工程採用了包鋼生產的鋼軌。“京滬高鐵接近60%，京廣高鐵約50%，蘭新高鐵是100%……高鐵是中國制造的‘名片’，高鐵鋼軌則是包鋼的‘名片’。”蘇宏頗為自豪地說。

鋼軌涉及億萬人的出行安全，生產管理非同一般。目前，全國隻有5家企業具備高鐵鋼軌生產能力。為保証質量，鐵總公司在供貨企業設立駐廠監督站，現場監督生產，查驗產品質量，每個月都要出具檢驗報告。

高鐵鋼軌從煉鋼到軋制、后期加工共有130多道工序，講究精煉、精軋、精矯，鋼材純淨度、軋制和后期加工尺寸、表面質量、平直度等指標明顯高於普通鋼軌。

包鋼軌梁廠技術部工程師烏雲達來舉例說，按照我國標准，高鐵鋼軌的表面坑凹深度不得超過0.35毫米，包鋼的標准已提高到不超過0.25毫米，普通鋼軌則是不超過0.5毫米﹔在平直度上，高鐵鋼軌每兩米的側彎幅度不得超過0.6毫米，也高於普通鋼軌。

剛下線的高鐵鋼軌每根長100米，利用無縫焊接技術，在出廠前將被焊接成每根500米長，焊口誤差卻不得超過0.2毫米。普通鋼軌一般每根長12.5米或25米，鋪軌時要留軌縫。高鐵穩當能豎著放硬幣，沒有哐當哐當的聲音，這就是背后的奧妙。

包鋼軌梁廠投產於新中國成立20周年前夕，50年間我國鐵路發展日新月異，大秦線、青藏線、京九線、哈大高鐵……眾多具有裡程碑意義的鐵路工程背后，都有包鋼人忙碌的身影。

蘇宏介紹說，建廠初期，包鋼隻能生產老式50型鋼軌，從蘇聯引進的軋機又大又笨，冷卻時靠人扯著管子噴水，后期加工主要用扳子、大錘。現在，點點鼠標就能操控生產線，上千米長的車間裡隻有10來個人值守。

近年來，包鋼集團新開發出技術含量更高的第三代稀土鋼軌、高等級耐磨鋼軌、高速重載鋼軌等產品，以滿足未來我國鐵路發展的戰略需求。

記者了解到，第三代稀土鋼軌耐高溫、嚴寒和腐蝕，硬度和強度比第二代高鐵鋼軌有較大提升。貝氏體鋼軌被譽為“21世紀的鋼軌”，在生產中卻存在強度和韌性很難兼得的技術瓶頸，包鋼聯合清華大學、北京特冶公司經過10多年攻關，已研發出兼具高強韌性和高耐磨性的高等級貝氏體鋼軌，具備了全系列軌型的批量生產能力，為今后我國鐵路的發展掃清了一大障礙。（任會斌 朱文哲）

分享讓更多人看到