2020年突如其來的新冠肺炎疫情，給全球海運市場帶來嚴重沖擊，海運需求銳減、船期大量延誤、艙位難以保証、運價持續上漲等負面影響紛至沓來。值得欣慰的是，進入2021年，亞洲地區海運市場率先復蘇，低硫燃油需求持續上揚，並有望在第二季度恢復至疫情前水平。此外，高硫燃油市場受到2020年1月正式實施的國際海事組織“限硫令”的影響而大幅收緊。業界預計，2021年全球海運燃料市場將延續“低硫強、高硫弱”的格局。

亞洲低硫油需求率先復蘇

隨著業界普遍預期經濟活動將從今年第二季度開始以較低速度復蘇，全球船舶運輸業的恢復將促使海運燃料市場走出低谷，對低硫燃油的需求也將隨之上揚。亞洲地區已經領先一步。行業機構標普全球普氏匯編的數據顯示，1月，亞洲含硫量為0.5%的低硫船舶燃油需求已經出現上升，預計第二季度有望恢復到新冠肺炎疫情前水平。

目前，中國、新加坡的幾個主要燃料補給中心的船舶燃料需求已經恢復至疫情前水平，但亞洲地區整體需求仍有待大規模復蘇，該地區各大港口仍對停靠加油船舶實施隔離措施。彭博社指出，中國疫情在短時間內得到有效控制，且經濟也在逐步恢復，這帶動了亞洲海運燃料市場需求的回升，進而刺激了低硫燃油銷量的恢復。

值得關注的是，亞洲地區低硫船舶燃油供給將與需求保持同步增長。隨著新冠肺炎疫情的緩和，經濟復蘇將帶動煉油廠開工率快速回升，燃料供應也將隨之恢復。鑒於利潤率相對較高，煉油廠有足夠的能力生產低硫燃油，預計2021年亞洲低硫船舶燃油整體供需將維持平衡。

高硫油需求持穩

今年1月，國際海事組織的“限硫令”正式實施。對船東而言，應對“限硫令”的方案有兩種，一是使用低硫燃油，二是繼續使用高硫燃油但安裝脫硫塔。如果高硫燃油足夠便宜，能夠彌補安裝脫硫塔的一次性投入成本，船東便會更傾向於安裝脫硫塔，但隨著環保標准日益提升，加上低硫燃油生產和供應的持續增加，高低硫燃油之間的價差優勢不再明顯，高硫油在海運市場的需求正加速下滑。

普氏能源分析指出，歐洲地區大部分船東旗下的船舶都安裝了脫硫塔，這使得他們對高硫燃油需求多於低硫燃油，但考慮到當前含硫3.5%的高硫燃油和含硫0.5%的低硫燃油之間的價差，加裝成本昂貴的脫硫塔並不經濟，為此船東不得不放棄升級船舶，轉而直接使用低硫燃油。數據顯示，2020年第四季度，船舶燃料是歐洲最賺錢的產品，低硫燃油是價格漲勢最強的運輸燃料，僅11月鹿特丹港口交付的含硫0.5%的低硫燃油價格就上漲了24%，至327美元/噸。

不過，有業內人士指出，雖然不少船東已經開始使用低硫燃油，但切換力度相對有限，高硫燃油需求面依舊穩定。相較於高硫燃油，低硫燃油的需求更為單一，基本僅限於海運市場，因此這也從側面為高硫燃油市場提供了一定支撐。

目前，全球范圍內生產低硫燃油的煉油廠越來越多，中國、巴西等國都在大力投產低硫燃油，隻有少部分煉油廠還在繼續生產高硫燃油。

海運燃料“低硫化”趨勢明顯

考慮到隻有配備脫硫塔的船舶才能使用高硫燃油，因此其在海運燃料市場的份額越來越小，2021年這一趨勢也將更加明顯，“低硫化”仍將是海運燃料市場的主導趨勢。新加坡作為全球最大船舶燃油消費市場，見証了船用油加注種類從高硫油迅速向低硫油轉變的過程。

新加坡海事和港口管理局的數據顯示，2020年1-11月，新加坡平均每月出售414萬噸船舶燃油，比2019年同期增長5.9%，全年中隻有5-6月船舶燃油需求出現同比減少。10月一個月船舶燃油銷量為415.2萬噸，其中，含硫0.5%的低硫燃油銷量佔比高達73.1%，含硫3.5%的高硫燃油銷量佔比僅為24%。

高硫燃油在海運燃料市場的份額正在被低硫燃油取代，業界預計2021年“低硫強、高硫弱”的局面將延續。

此外，由於高低硫燃料油價差大幅收窄，安裝脫硫設備的經濟性大降，將進一步抑制高硫燃油需求的提升空間。新加坡海事和港口管理局的數據顯示，高低硫油價差從“限硫令”實施前的300美元/噸以上一度降至58美元/噸，2020年底價差則維持在80美元/噸。

國際燃料工業協會指出，預計2021年，全球海運燃油需求將持續復蘇，市場對低硫燃油以及極低硫燃油的需求也將攀升。

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