第五階段車用汽油國家標准 給機動車排氣管“戴上口罩”

　　據國家標准委發布的第五階段車用汽油國家標准規定，自2018年1月1日起，全國范圍內供應第五階段車用汽油。

　　“與第四階段車用汽油國家標准相比，新標准將硫含量指標限值由50ppm（百萬分之一）降為10ppm﹔考慮到錳對人體健康的潛在風險和對車輛排放控制系統產生的不利影響，新標准中錳含量的指標限值由8mg/L（毫克/升）降為2mg/L，並禁止人為加入含錳添加劑﹔烯烴含量由第四階段的28%降低到24%。”國家標准委工業標准一部主任丁吉柱說。

　　國家標准委測算，新標准實施后將大幅減少車輛污染物排放量，預計在用車每年可減排氮氧化合物約30萬噸，新車5年累計可減少氮氧化合物約9萬噸。

　　除上述變化，為進一步減少大氣污染，新標准將冬季蒸汽壓下限由第四階段的42kpa（千帕）提高到45千帕，夏季蒸汽壓上限由68千帕降低到65千帕，並規定廣東、廣西、海南全年執行夏季蒸汽壓標准。

　　——— 硫會使三元催化劑“中毒” ——— 低硫是后續清潔化措施的前提

　　據國務院《大氣污染防治行動計劃》明確要求，2013年和2014年將在全國分別供應第四階段的車用汽油、車用柴油，硫含量要求50ppm﹔2015年底前，京津冀、長三角、珠三角等區域內重點城市全面供應符合國家第五階段標准的車用汽、柴油（硫含量為10ppm）﹔在2017年底前，全國供應符合國家第五階段標准的車用汽、柴油。

　　據統計，截至2012年，我國汽油、煤油、柴油總產量2.82億噸，三者總消費量2.5億噸。在聯合國環境規劃署主辦，環境保護部機動車排污監控中心等承辦的“車用燃料低硫化國際研討會”上，環保部環境工程評估中心童莉說，我國汽、柴油共同特點是含硫量高。油品中硫燃燒產生的二氧化硫會污染大氣，造成酸雨，高含硫量的燃油還會增加汽車尾氣中碳氫化合物、一氧化碳、氮氧化物和細微顆粒的排放。

　　國際清潔交通委員會董事會主席邁克·沃爾什說，從硫含量來說，國四、國五汽油和柴油要求跟歐四、歐五是一致的，都是10ppm。

　　為什麼全世界都在追求低硫燃料？邁克解釋說，燃料中的硫，在燃燒高溫中與空氣中的氧生成二氧化硫，並可在大氣中轉化為硫酸鹽，提高空氣中PM2.5的水平。更重要的是，汽油汽車安裝了三元催化轉化器，使用三元催化劑能減排超過90%的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物。但在歐美國家長期使用中發現，硫會使三元催化劑“中毒”，降低甚至失去減排效率，並對高溫尾氣氧氣傳感器帶來負面影響﹔此外，硫含量高的汽油，阻礙了採用脫硝催化劑的新型稀薄燃燒技術的引入。

　　“催化劑的實驗室研究也証明，在各種燃氣比條件下，硫含量越高，降低排放污染的效率越低，而且對低排放車輛比傳統車輛的影響更大。”邁克說，降低汽油硫含量還可減排顆粒物、烴類、一氧化碳和氮氧化物的排放量。

　　國際清潔交通委員會衛梵斯說，柴油車上安裝的柴油顆粒物捕集器（DPFs）可吸附95%以上的柴油顆粒物，這類似於給柴油車戴上了“口罩”。但當硫含量為50ppm時，DPFs的工作效率下降為75%﹔如果硫含量為150ppm，其控制效率為零。“因此，需要戴口罩的是機動車排氣管，而不是老百姓。讓機動車‘戴上口罩’的前提就是油品低硫化。”衛梵斯說。

　　美國國家環保局局長Gina McCarthy表示，在美國，正是由於超低硫油品的實施，才使得更嚴格的機動車和發動機標准得以實施。她相信，清潔燃油和更嚴格的排放標准，也能使中國應用更先進的機動車排放控制技術，以進一步降低機動車排放量。可以說，低硫正是機動車一切后續清潔化措施的前提。

　　——— 油企不應再有經濟壓力 ——— 油品升級價格機制已理順

　　長期以來，制約我國油品升級、供應的主要阻礙因素是價格問題。

　　衛梵斯說，通過對我國56家煉油廠的數據核算，升級的煉油企業提供含硫量為10ppm汽、柴油，成本將分別增加0.04元/升、0.11元/升，總資本硬件投入需380億元人民幣。

　　“這個成本增加幅度和硬件改造投資額度與美國、歐洲油企的成本相似。與全球原油價格波動相比，生產低含硫油品所增加的成本影響並不大。”他說。

　　根據國家發改委2013年9月發布的《關於油品質量升級價格政策有關意見的通知》，把國五階段汽、柴油（即硫含量為10ppm）分別從國三價格提高了460元/噸、530元/噸。

　　衛梵斯說，這相當於是國五汽、柴油分別提價了0.33元/升、0.45元/升。“發改委提價幅度很大，已遠超過了中國生產超低硫燃料所增加的精煉成本，油企生產不應再有經濟壓力。”

　　——— 汽油對大氣污染貢獻顯著 ——— 油品烯烴、芳烴等還需清潔化

　　不過，盡管我國第五階段車用汽油國家標准已出台，車用汽油有了低硫的要求，童莉提醒說，我國油品標准體系與清潔化要求還差距較大。如我國70%的汽油屬催化汽油，硫、烯烴含量高，在歐美國家，催化汽油僅佔30%左右。美國、歐洲汽油標准中，芳烴含量分別要求低於25%、35%，烯烴要求低於65%—10%、18%，但我國的國四、國五階段汽油標准中，要求芳烴含量低於40%，烯烴分別低於28%、24%﹔車用柴油中規定芳烴含量45%—50%，遠高於歐美國家要求。

　　童莉說，油品中芳烴含量高，會增加顆粒物（PM）、碳氫化合物及多環芳烴等有毒有害物質的排放，而且對復合型大氣污染貢獻顯著。

　　汽油國五新標准將冬季蒸汽壓下限由第四階段的42kpa（千帕）提高到45千帕，夏季蒸汽壓上限由68千帕降低到65千帕。而在美國汽油標准中，冬季、夏季的蒸汽壓分別為40千帕、45千帕。

　　“我國汽、柴油的蒸汽壓高，使油品在相同條件更易揮發，導致在運輸和使用過程中，揮發性有機污染物（VOCs）排放量大。這也是為什麼國內有些加油站能明顯聞到氣味，而在美國則不會的原因之一。”童莉說。

　　據測算，當蒸汽壓下降6.9千帕時，汽、柴油的揮發性有機污染物排放量將降低34%。

　　甲基叔丁基醚（MTBE）是一種無色、透明、高辛烷值的液體，普遍使用為汽油添加劑。童莉說，目前，美國已確定MTBE是一種致癌物質，還會污染地下水。因此，在美國，禁用MTBE已成定局﹔歐洲成員國在逐步減少對MTBE的使用，並制定生物燃料替代法。但在我國，“尚未將禁用MTBE提上日程，且仍有擴大產能之勢”。

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　　美國油品低硫化有經驗

　　在“車用燃料低硫化國際研討會”上，美國加利福尼亞州空氣資源委員會執行長官Richard Corey說，根據美國《清潔空氣法》，加州政府有權率先實施美國聯邦標准或更嚴格的標准。

　　據加州汽油標准，其蒸汽壓為7.2千帕、芳烴35%、烯烴10%，硫含量20ppm。Richard Corey說，在加州實際汽油生產和消費中，汽油蒸汽壓為7.1千帕、芳烴21%、烯烴6.9%，硫含量9ppm。“由於MTBE會從油箱中泄露並污染地下水，加州禁止使用MTBE，並創建了嚴格的多元化評估流程﹔乙醇會腐蝕油箱和噴嘴，必須有獨立的油路裝置等。”

　　“使用低硫汽油能夠削減碳氫化合物、氮氧化物和有毒空氣污染物，減少硫污染導致的催化器效率下降﹔使用低硫柴油能夠削減二氧化硫、顆粒物和氮氧化物，柴油車可以有效使用帶有催化裝置的顆粒物捕集器以及氮氧化物后處理器。”Richard Corey說，“據測算，美國加利福尼亞州在車用汽油質量改善方面取得了很大收益，不但環境空氣質量明顯改善，而且相當於減少了350萬道路車輛，並將由車輛排放導致的致癌風險降低了40%。就成本來說，相當於每加侖汽油增加了少於一美分。”此外，加州還對柴油、船用燃料等都制定了非常嚴格的標准。

(來源:能源局網站)