電動自行車改裝之后車速“失控” 最高可跑80公裡？

　　電動自行車店維修人員擅自改控制器，進行人為提速。

　　5月18日，北二環與和平裡西街交叉口，一群電動自行車一起加速，從機動車道闖紅燈而過。

　　維修人員打開控制器后，將藍色的線拔出進行調速。

　　電動自行車疾速駛過，兩旁的車輛、行人紛紛避讓，交通秩序亂成一團，險象環生……這樣的場景，經常在我們身邊上演。在電動自行車成為越來越多人出行代步工具的同時，背后暗藏的諸多隱患，也隨著其越來越快的車速而顯現出來。

　　上個月，中國自行車行業協會公布的最新統計數據顯示，截至2013年底，中國電動自行車社會保有量為1.81億輛，照此計算，平均約每7個人就有一個人有一輛電動自行車。北京電動自行車數量也已超300萬輛，且每年以數十萬輛的速度增長。

　　但另一方面，北京也曾多次試圖規范電動自行車領域，但成效不佳。1999年頒布的《電動自行車通用技術條件》的國家標准，目前執行情況也不理想，新的標准卻遲遲未能出台，使得對於這種游走於機動車和非機動車邊緣的交通工具，監管困難重重。

　　新京報記者近日調查發現，在北京，電動車自行車違章行駛、擅自調速、違規出售等問題層出不窮，大量的超標電動自行車行駛在路面上，由此引發的交通事故更是屢見不鮮。

　　如何管好數量龐大的電動自行車，消除改裝之患，已成為一個亟待解決的問題。

　　攔不住的“瘋狂”穿行

　　電動自行車橫穿路口，逼停車輛制造險情成常態﹔協警攔車收效甚微

　　朝陽區北苑路和大屯路的交叉口，中午交通高峰時段。

　　綠燈亮起，等待的車流啟動。路邊一位中年女士右手一擰，跨下紅色電動自行車“噌”的一下躥出，在已緩慢前行的車流前，從馬路這一側橫沖到了另一側。多輛剛起步的汽車發出了刺耳的剎車聲。

　　“看這速度，怎麼也超過了40公裡！”望著已絕塵而去的紅色電動自行車，剛被迫踩下剎車的一位的哥司機心有余悸，隻要再晚踩一步，那輛電動自行車便會被撞到，飛出去。

　　在這個路口，這樣的險情已成常態。據記者15分鐘的觀察，98輛橫穿馬路的電動自行車中，8成以上都超過了國家強制標准《電動自行車通用技術條件》規定的20公裡的時速。

　　在東城區磁器口路口，雖然有協警管理，但電動自行車超速行駛情況並未改觀。“現在的電動自行車速度都很快，超過了20公裡每小時是肯定的，如果不攔著，事故肯定多。”磁器口路口一名協警說，曾目睹一名騎電動自行車的快遞員，加速從十字路口斜穿至對角，差點出了事故。

　　“我們很大一部分精力，也用在攔電動自行車上了，但很多電動自行車速度太快，想攔的時候，已經開走了。”該協警說。

　　北京市交管局朝陽交通支隊呼家樓非機動車登記站一名工作人員稱，按規定電動自行車速度不能超過20公裡每小時，而且需要到登記站進行登記，“現在滿大街的電動自行車，大部分都超速，根本管不過來，而且也沒什麼人登記。”

　　北京市交管局秩序處一名工作人員表示，沒有登記的電動自行車，如果被抓到肯定會受到相應處罰。他同時承認，有大量的超規電動自行車行駛在道路上。

　　螺絲刀一擰速度翻番

　　多家電動自行車店提供調速收費“服務”﹔記者體驗調速過程僅需10秒

　　電動自行車車速越來越快。那麼，它又是怎麼快起來的？

　　為一探究竟，記者騎著電動自行車找到東城區安樂林路上的一家“立馬電動車”店，詢問“有沒有讓車跑得快的辦法”。

　　“沒問題，你這車能調，現在你可能最多時速也就在20公裡左右吧，調完我保証你這車能快一倍。”店老板瞟了一眼電動自行車，便打下了“包票”。

　　店老板從店內拿出一個螺絲刀，熟練地拆開了電動自行車后座，指著一個蓄電池形狀的鐵盒子說，“這個就是控制器。”

　　連接著控制器的，有十多根五顏六色的線，店老板選出唯一一根藍色的線，將線的插頭拔了出來，接著，又拿出螺絲刀在一個圓柱體的元件上擰了擰，“搞定了，這回肯定快了。”

　　粗略估計，店老板的整個調速過程僅約10秒。

　　把控制器重新裝回之后，記者騎上電動自行車，明顯感覺速度大幅提升。“你以前能騎20公裡每小時，現在這車速大約在35公裡每小時，提升了近一倍。”店老板目測后說，“其實，每輛電動自行車的速度，是按照電機的功率來決定的，功率大，速度肯定快。這個控制器，隻不過是人為地給電動車設置了一個‘慢速模式’，隻要把慢速模式的線給拔了就行了。”

　　隨后，記者又在朝陽、海澱等多家電動自行車專賣店中，其中不乏新日、綠源等知名品牌專賣店，發現但凡是出售電動自行車的店鋪，均能夠調速，調速的價格在20元到200元不等。

　　在朝陽區來廣營附近的一家“新日電動車”店內，該店老板表示，不光可以幫記者換控制器，還能換更大號的蓄電池，“你這個電動車蓄電池電壓太低，跑不遠，我可以給你換個60V的。”

　　而在《電動自行車通用技術條件》中，要求蓄電池的標稱電壓應不大於48V。

　　“消失”的限速裝置

　　多種電動自行車出廠未安裝限速裝置﹔行駛中還可用隱蔽手段解除限速

　　在調查中記者發現，除了很多車是通過改裝，解除限速裝置來獲得提速之外，很多電動自行車，在生產和銷售中，壓根就沒有安裝限速裝置。

　　“2010年前后，查得緊，那會兒生產的電動車，無一例外地都加裝了控制器來限制速度。”在北京從事電動自行車銷售已經5年的張波說。

　　而2009年年底，正是《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》即將頒布實施的時候，該標准規定，時速超過20公裡的電動自行車，屬於電動摩托車，駕駛者需要上牌照、考駕照、買保險，才能駕駛上路。

　　“當時鬧得挺大的，很多供貨的電動車生產廠家，都轉向去生產低速度的電動自行車，對於原有的款型，統一加裝了限速裝置，將最高速度限制在20公裡每小時。”張波說。

　　而在2009年12月，由於民意反對聲音較多，國家標准化管理委員會發文，要求《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等4項國家標准中，涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。

　　“這一次暫緩，一直暫緩到了現在，廠家依然隻能根據老國標生產，但也有的廠家，覺得無所謂了，直接生產出來很多時速在五六十公裡的電動自行車，一樣拿出來賣。”張波說。

　　在朝陽區來廣營附近的一家“踏浪電動車”店內，老板指著店內約40輛電動自行車告訴記者，“這些電動自行車，沒有一輛時速是20公裡的，你盡管挑，保証跑得快。”

　　見記者仍在猶豫，店老板將記者帶到一款“MENGJUE”藍色電動自行車面前，說，“這輛車是我們這兒性價比最高的車，價格在3000元出頭，時速能達到55公裡，電池也有65V，跑幾十公裡沒有問題。”

　　“那買的時候還需要再調速度嗎？”記者問。

　　“不需要了，出廠就是這個速度。”店老板表示，除此之外，店內還有可以智能調節速度的，“左手擰住剎車，右手轉幾圈，就能解除限速，隱蔽又方便。如果還嫌慢，我們店裡，可以幫你改出時速在80公裡的電動自行車來。”

　　而據記者了解，大多數電動自行車採用的是自行車的剎車方式，如果高速行駛，制動性較差。

　　去年，浙江交警曾針對超標電動自行車做過一次試驗，時速20公裡的常規電動自行車，在干燥路段剎車滑行距離為3.2米，時速60公裡左右的超標電動自行車，剎車距離為常規電動自行車的3倍左右，為9.2米，而在濕滑地面，超標電動自行車的剎車距離更是長達13.2米。

　　“電動自行車輪徑小，車身越重，車的穩定性也會越差。”一名電動自行車生產廠家的技術人員說，超速行駛再加上超重，剎車時極易發生側翻。

　　監管受困 尚待立法

　　電動自行車數量猛增，管理滯后﹔現有標准執行不力，新標准仍未出台

　　在今年4月舉辦的第24屆中國國際自行車展覽會上，中國自行車行業協會公布了中國電動自行車的最新數據，“截至2013年底，電動自行車社會保有量為1.81億輛，產量同比增長了5.4%。”

　　中國自行車行業協會的統計顯示，北京市電動自行車的城鄉保有量已超300萬輛，全市每年的電動自行車銷售量為70萬輛至80萬輛之間（含以舊換新）。照這一速度，不出五年，北京市電動自行車的數量將追平機動車的數量。

　　在這一形勢下，今年2月16日，清華大學法學院舉辦了“推進電動自行車立法進程”研討會，歷時一年多的《電動自行車管理辦法（專家建議稿）》推出。據稱，該專家建議稿是全國首份地方性電動自行車管理辦法專家稿。

　　研討會公布的數據顯示，在路面通行中，電動自行車的違法行為十分突出，電動自行車不懸挂車牌的現象普遍存在，在道路上超速行駛的現象突出，電動自行車駕駛人普遍缺乏安全駕駛的法律知識和意識﹔因電動自行車引起的交通事故頻發，2009年全國因電動自行車事故死亡的人數達到3600余人，比2004年增加近6倍。

　　世界衛生組織資助的“電動自行車立法研究”項目主持人、清華大學法學院副院長余凌雲教授表示，北京市雖然在前期陸續頒布出台有關電動自行車的立法文件，但是其實際效果並不理想，因此，“電動自行車管理由禁到限的政策轉向，也體現了城市管理者逐步擺脫了以禁代管的方式，尋求更為精細化和人性化的管制方案。”

　　研討會上公布的信息顯示，在正在制定的新電動自行車國家標准中，規定電動自行車最高時速不大於26公裡，整車質量不大於55公斤，同時，生產企業要對生產的電動自行車安裝不可拆除或調節的限速器。

　　這一標准，曾傳言今年五月一日將推出，然而，時至今日，仍遲遲未見出台。

　　“即使新標准出了，那現在路上跑的和已經生產出來的超標電動自行車怎麼辦？又該怎麼管理？”對於新標准是否出台，從事電動自行車生意的張波，顯得頗為擔憂。

　　■ 名詞解釋

　　電動自行車通用技術條件（GB17761）

　　是我國現行的電動自行車標准，由國家標准化管理委員會於1999年頒布實施，全稱為《電動自行車通用技術條件》。其中規定：電動自行車的最高時速不超過20公裡，整車重量不超過40公斤。也就是說，隻要是最高時速超過20公裡、整車重量超過40公斤的電動自行車，就是超標電動自行車。

　　【鏈接】

　　電動自行車標准爭議史

　　（根據公開報道整理）

　　電動自行車出現后，其技術標准和行駛規范爭議不斷。其間北京曾一度禁止電動自行車上路，但幾年后“解禁”。

　　●1995年

　　第一輛電動自行車“走”出清華大學實驗室。

　　●2002年7月31日

　　北京“禁電”，電動自行車臨時牌証有效期截至2005年12月31日，期滿后不再核發、換發並禁止上路。

　　●2004年5月1日

　　《道路交通安全法》實施，符合國家標准的電動自行車劃入非機動車范疇。

　　●2005年12月31日

　　北京取消“禁電”，執行目錄管理制度，列入目錄車輛核發牌証。

　　●2009年10月

　　“電摩國標”頒布，擬於2010年1月實施，因技術指標與電動自行車無縫對接，引發“兩標”（“電摩國標”與“電動自行車國標”）之爭。

　　●2009年12月16日

　　國家標准化管理委員會發文，“電摩國標”暫緩實施，“兩標”之爭暫時平息。

　　●2011年3月18日

　　公安部、工信部、工商總局、質檢總局國家四部委聯合發文，超標電動自行車禁止生產、禁止上路。

　　●2013年底

　　北京市電動自行車保有量超過300萬輛，其中大量屬於超標車。

　　●2014年2月16日

　　歷時一年多的《電動自行車管理辦法（專家建議稿）》公開推出。其中，變通修訂電動自行車國家標准，將最高時速和最高質量限定改為26公裡和55公斤。

　　本版採寫/新京報記者 易方興

　　本版攝影/新京報記者 尹亞飛 易方興