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熔盛的轉型之路
“我這邊暫時不能回答你的問題。現在，對外負責與媒體溝通的部門都在香港地區。”3月17日下午，中國熔盛重工集團控股有限公司(下稱“熔盛重工”)一位人士在上海接受《國際金融報》記者採訪時說，“感謝你們關注，作為上市公司，具體消息還煩請看我們的公告。”
低調的回答，不能掩蓋熔盛重工早就成為市場焦點的事實。過去幾年，從創始人、有“神秘富豪”之稱的張志熔被美國証監會(SEC)起訴通過旗下私人公司參與“中海油收購尼克森”案的內幕交易，到辭任公司董事會主席和執行董事，再到自身屢次被市場傳言“破產”以來，熔盛重工始終未脫離投資者的視線。
3月13日，處於非議中的熔盛重工終於在官方層面確立了自己未來的方向——向石油和天然氣開採和服務進行戰略轉型。當天下午，該公司在中國香港地區召開股東大會，以99.39%的高票，通過了公司名稱由“China Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Limited”改為“China Huarong Energy Company Limited”，並採納新中文名“中國華榮能源股份有限公司”(下稱“華榮能源”)以代替現有名“熔盛重工”。
“華榮能源”的叫法並不意外。早在去年10月30日，熔盛重工就在香港聯交所公告了改名“華榮能源”的情況，彼時，被市場稱為“白衣騎士”的龍柏宏易資本集團董事長、想要重組熔盛重工的王平尚未被拘捕。
同時，更改公司名字的基礎是去年8月下旬，以定增14億股新股的代價，拿下了由中國國家男排原主教練汪嘉偉、通達能源原副總裁劉步若及另外兩人所持有的新大陸油氣公司，從而獲得了吉爾吉斯斯坦費爾干納盆地4座油田的合作經營權益。
對此，香港《文匯報》報道，熔盛重工首席財務官王少劍稱，對能源發展“有信心”，並強調“集團現在擁有4座船塢，產能沒有削弱，但人手調配需按生產商需要進行安排”。
值得注意的是，市場更大的疑問本就是更名后的熔盛重工，會將原先的造船業務怎麼處理？雖然王少劍的回答有些避重就輕，但熔盛重工3月16日發布的公告明確了這一塊業務未來的地位：割離。
“3月10日，公司與獨立第三方(即潛在收購方)簽訂了諒解備忘錄，據此，本公司與潛在收購方一致同意，擬出售中國境內造船及海洋工程業務相關的核心資產與負債。”公告稱，雙方將就相關資產與負債的范圍和列表及交易條款安排進一步的磋商。
公告還稱，上述諒解備忘錄有效期至今年6月30日，“屆時，若有關方尚未簽署相關正式交易協議，則雙方將進一步協商確定是否續簽訂相關諒解備忘錄”。
截至發稿，熔盛重工尚未披露“潛在收購方”的具體公司名字。美國《華爾街日報》和英國《金融時報》日前卻已披露，揚子江船業(控股)有限公司(下稱“揚子江船業”)可能會成為“候選人”。按《金融時報》的說法，實際上是“江蘇省政府希望省內的另一家造船企業揚子江船業能考慮收購熔盛重工部分股權”。
針對上述報道，一位接近熔盛重工的人士對《國際金融報》記者稱，之前就聽說過揚子江船業可能收購熔盛重工的傳聞，但收購事宜存在不確定性，“畢竟，揚子江船業是一家民營企業，當老板花錢之時，總會掂量一下自己的口袋，再去考慮會不會接下‘爛攤子’”。
與此同時，《國際金融報》記者在與多位業內人士的交流中也得知，就實力看，年年盈利的揚子江船業或並不差錢，“歸根到底，還是要平衡政府重組的決心、支持力度、未來市場的走向及公司自身發展方向這幾者之間的關系”。
五年盛衰史
熔盛重工是造船大省江蘇省的明星企業。當年的“十一五”規劃中，該公司被列為“重點建設工程項目”及“江蘇省100家重點扶持的民營企業之一”。
2008年，該公司一度因蔓延全球的“金融危機”陷入大幅虧損。但2009年，在4萬億元刺激政策及政府的扶持下，扭虧為盈，並於翌年11月登陸港交所，成為在香港上市市值最高的民營企業。
媒體曾披露，上市后，熔盛重工的接單量持續上升，“即使2011年全國造船廠行業嚴重不景氣、全行業新增訂單下滑近50%的情況下，依然逆勢接獲39艘新船訂單，合同總價18.1億美元”。數據顯示，熔盛重工曾手持位居中國第一、世界第三的造船訂單。
正是這家企業，突然從2012年開始，屢次陷入到非議中。比如，時任董事局主席和執行董事的張志熔，被SEC控訴參與內幕交易，從“中海油收購尼克森”案的相關交易公司中獲利。2013年7月，網絡上又曝出“熔盛重工發生大規模討薪”事件，以至於“南通警察和城管百余人現場維護治安”。
《財經》雜志3月17日披露稱，熔盛重工負債高峰時期，銀行業對熔盛重工的總貸款超過250億元，“其中，中國銀行是熔盛重工最大債權行，也是手中固定抵押資產最多的銀行，貸款規模一度突破100億元”。
《財經》還援引知情人士的話透露，南京銀行、渤海銀行等一些小行2013年就收貸退出，國開行是大行中第一個抽貸的，“銀行的抽貸，讓熔盛重工徹底陷入絕境”。同時，除了金融機構的巨額貸款，“熔盛重工還拖欠供應商大筆資金”。
這些，都讓熔盛重工一直在謀求“重組方”。去年10月29日，據熔盛重工的公告，其曾與王平實際控制的宏易勝利投資有限公司(下稱“宏易勝利”)訂立了認購協議，同意以發行價值5.1億港元發行認股權証給宏易勝利，換算成收購價，即初步認購價為1.6港元/股，前6個月內行使認購權價格為1.2港元/股。
一旦該交易完成，王平將成為熔盛重工的第二大股東。然而，今年2月中旬，忽然有知情人士對外透露，因東方家園事件(門店關閉，拖欠供應商款項)，王平被北京警方在珠海抓獲，並被押送至北京。這讓“白衣騎士”拯救熔盛重工的計劃宣告擱淺。
3月13日，經過了一系列“折騰”，並獲得了宏易勝利500萬元的賠償金后，熔盛重工還是確定了轉型方向——能源服務。據公告，未來，熔盛重工將最終更名為“華榮能源”。
轉能源服務
“這標志公司戰略正式由大型油輪、礦砂船、海洋工程等能源開採和運輸裝備制造向油氣能源開採和服務領域轉型。”公開的一篇與熔盛重工有關的文章介紹，熔盛重工戰略轉型能源領域早在去年“就初現端倪”。
據了解，2014年8月21日，熔盛重工宣布，以21.84億港元收購New Continental Oil &Gas Co. Ltd。全資附屬公司吉爾吉斯斯坦大陸油氣有限公司60%的股權。這家公司包括“馬裡蘇Ⅳ”、“東伊斯巴克特”、“伊斯巴克特”、“羌格爾塔什”4座油田及“奇克爾奇克”5個採油區塊。
“公司更名，改做能源業務，個人並不太看好。”上述接近熔盛重工的人士對《國際金融報》記者稱，“公司之前是常年做船舶制造的，一下子做油氣，經營思路能轉過來嗎？且投資和收益比是不是在投資者的可接受范圍內？”
該人士還說，“從之前公告的業績上看，造船貢獻了絕大多數。那麼，當主要發展油氣服務這一塊，跨度會不會太大？”
據悉，上述油田所在的費爾干納盆地確實是產油區。但《國際金融報》記者發現，該盆地目前發現的46個油田，多數還是在吉爾吉斯斯坦的鄰國烏茲別克斯坦境內。
一項公開資料也稱，近十幾年來，中亞的幾次重大事件幾乎都與狹小、封閉的費爾干納盆地有著密不可分的關系，“其中，民族宗教問題成為這些事件爆發的主要誘因”。也就是說，該區域不能完全擺脫地緣政治可能造成的風險。
但熔盛重工似乎信心滿滿。在對外的宣傳語中，該公司此前就描述稱：熔盛重工目前為一家大型中國重工業集團，專注於石油及天然氣相關客戶及市場，並制造與油氣運輸及開採相關的船舶、船用發動機和海洋工程產品。
航運專業媒體《航運交易公報》稱，“公司正在物色相關資產，不排除在早前收購的吉爾吉斯項目上有進一步消息。”
張志熔也對財新網稱：“油田的開採成本隻有30美元/桶，且全部在當地消耗，即使油價跌到40美元/桶，也能賺錢。”
既然轉型能源服務商，就帶來了另一重疑問：造船業務何去何從？
目前幾乎可以確認，造船業務仍在拖累熔盛重工的業績。據悉，3月30日，該公司就將發布2014年度的業績。但就去年前三個月的表現看，公司的淨虧損額已高達33.62億元，同比大增155%﹔債務總額達261.17億元，負債率升至90%。
“如你所知，這一塊，對於熔盛重工來說，有還不如沒有好。”一位要求隱去姓名和單位的券商航運分析師3月18日對《國際金融報》記者坦言，放棄這塊業務是“遲早的事”。
“確定出售了。”上述接近熔盛重工的人士對《國際金融報》記者說，“如果一切順利，可能半年后，你就可以看到資產上的剝離了。”
造船誰接盤
事實上，3月16日，熔盛重工發布公告稱，今年3月10日，公司與獨立第三方(即潛在收購方)簽訂了諒解備忘錄，據此，本公司與潛在收購方一致同意，擬出售中國境內造船及海洋工程業務相關的核心資產與負債。
公告同時確認，上述諒解備忘錄有效期至今年6月30日，“屆時，若有關方尚未簽署相關正式交易協議，則雙方將進一步協商確定是否續簽訂相關諒解備忘錄”。
但縱觀公告及熔盛重工近期對外的表態，始終未提到接盤者是誰。
有消息稱，關於重組進展，張志熔表示，“現在是政府協調，熔盛重工、債權銀行、重組方幾方在談”。同時，債權銀行組成銀團，由中國銀行牽頭。
稍早前，英國《金融時報》披露的詳細企業名單是新加坡上市企業揚子江船業。據悉，揚子江船業總部位於江蘇省靖江，在新加坡、中國台灣兩地上市。
“准確地說，這是一家從江陰起步的企業。”了解靖江造船業的當地人士張先生對《國際金融報》記者說，“相比靖江的東方重工和新世紀造船，揚子江船業是業績最好的一家企業。而且，這家公司不僅在靖江有造船廠，在江陰和泰興亦有自己的造船企業或相關配套企業。”
“個人認為，至少從業績上看，揚子江船業收購熔盛重工，是不會缺資金的。”張先生稱，“現在，就看雙方是否一個真的有意買、一個真的有意賣了。”
《國際金融報》記者試圖致電詢問揚子江船業，但截至發稿，始終未有回音。記者也登錄新加坡交易所網站查詢揚子江船業近期的公告，但未發現與熔盛有關的痕跡。
其后，記者又詢問揚子江船業總部所在地“江陰-靖江園區”的相關人士，但同樣未有回復。接近“江陰-靖江園區”的人士則對《國際金融報》記者稱，企業間的重組，“可能還是省一級政府層面的事”，“即使園區的人知道，或許也不便對你表態”。
從傳聞層面看，種種跡象顯示，揚子江船業或真的對熔盛有意。《金融時報》報道稱，江蘇省政府希望省內的揚子江船業“能考慮收購熔盛重工部分股權”。
彭博社稱，熔盛重工的競爭對手揚子江船業曾在早些時候表示，“政府有關部門已與該公司就收購熔盛重工部分股權事宜進行了初步接觸，但尚未就此作出決定”。據稱，2013年揚子江船業曾派出一位副總在熔盛重工工作，“對外稱幫助銀行對熔盛重工進行評估”。
“一直有收購傳聞。之前，曾傳出過央企中船集團整合熔盛的消息，隨后，又有外高橋船廠接手的傳聞，但最終都未實現。”上述接近熔盛的人士稱，“現在，傳出任元林(揚子江船業實際控制人)接盤的消息，可能不是空穴來風，但民營企業家花的都是自己的資金，可能會非常謹慎地對投資進行評估。至少，現在就說他接盤，實在太早了。”
對此，國際船舶網援引任元林的話表示，相關政府部門此前已接洽揚子江船業，希望揚子江船業收購熔盛重工的一部分股份，“但僅是商議，並未有實質性的進展，到目前為止，管理層也並未作出任何有關收購的決定”。
任元林還表示，揚子江船業的收購對象須具有相當的運營能力，且可以補充揚子江船業現有的產品，“揚子江船業作出的任何收購決定都將以時機、價格、市場狀況為基礎﹔公司能夠抓住收購機會，但並不一定要創造機會”。
造船業“縮影”
分析人士說，更讓人唏噓的是熔盛重工這幾年的變化。或許，誰都不能想到，這家頂著“中國最大民營造船企業”旗號的公司，會在短短5年時間內從巔峰走向“幾近破產”，這本身可能又是中國造船業的“縮影”之一。
數據顯示，中國船舶工業在上世紀80年代初就進入到了世界市場。目前，以載重噸計算中國排名世界第二，2014年中國的手持訂單排名世界第一，交付量排名世界第二﹔船型方面排在世界前列，除了豪華郵輪外，其他船型中國都可以建造。但相比於日本和韓國的造船企業，中國企業卻感受到了更嚴酷的冬天。
截至目前，遠不止熔盛重工的造船業務面臨被整合的命運，江蘇其他一些造船廠同樣好不到哪裡去。張先生對記者指出，靖江當地其他幾家造船企業的形勢“都沒有前幾年好”，“金融危機期間，讓企業都感受到了危機。之后，好了一陣，獲得了不少訂單。但現在，形勢又不太妙了”。
事實上，今年3月6日，另一家在新加坡上市的JES國際控股發布公告稱，決定對投資在靖江市的東方重工等關聯子公司“依法重整”。按流程，“東方重工近日已向江蘇泰州市中級人民法院申請進行債務重組”。
2013年曾因扣留海航集團旗下“海娜號”游輪出名的沙鋼船務更是在2月底就向香港法院提交了清算申請。航運界網還介紹，僅今年2月以來，已先后有包括大連威蘭德航運、韓國大波航運、丹麥Copenship公司在內的3家干散貨船東走上了破產之路。
“大部分造船企業挺困難，現在成本比較高，需求不旺，市場競爭比較激烈，原材料和能源漲價，對造船廠的成本壓力相當大。但狀態較好的船廠還是有訂單儲備，過冬有保証。”全國政協委員、江南造船(集團)有限責任公司總工程師胡可一今年全國兩會期間也介紹。
英國海運咨詢機構Clarkson(克拉克鬆)的數據也顯示，去年下半年以來，“中國的活躍船廠大約從300家逐漸減少到目前的100多家”。
“造船與航運市場‘唇齒相依’，航運形勢不好，造船業也不會太好。”上述券商分析師對記者指出，“從熔盛重工到東方重工、沙鋼船務，他們倒下，與國際市場不景氣有很大關系。”
外媒也分析，最近基准波羅的海綜合運費指數跌至30年以來最低值，將熔盛及其他海運公司推向邊緣，“尤其是那些建造、租借或運營散貨船以運輸鐵礦石和煤炭等大宗商品的小型私營企業”。
“短期船運租金較低，讓那些在一年前以較高價格簽署長期租約的公司受到影響。”獨立運輸業分析師拉塞爾·巴林稱，“散貨船運業一直經歷長期困境，那些存在現金流問題的企業被淘汰。”
與此同時，近期發布報告稱，去年，全球新造船市場訂單量為1749艘，其中44%均在一季度簽訂﹔下半年訂單量大幅下滑，僅為521艘，比上半年減少60%。
對於目前低迷的現狀，中國船舶重工集團公司總經理、黨組書記李長印建議，中國應加大投入支持力度，重點支持先進制造工藝技術、智能制造裝備技術研發，穩步推進自動化生產線、數字化車間建設，逐步打造高端船舶與海洋裝備的智能制造工廠，佔據世界制造業的前沿。
“中國的船舶業要深化國際合作，鼓勵國內企業通過多種方式，與國外研發機構和制造企業開展合作，提高發展起點﹔支持有條件的國內企業開展國際化經營，培育國際化品牌，參與高層次國際合作，提高國際競爭力。”李長印建議。
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