加強大氣污染防治 漢堡打造“插電式”港口

　　工作人員正在調試郵輪岸基充電設備。本報記者 管克江攝

　　德國漢堡阿爾托那郵輪碼頭，白色平房的卷帘門開啟，一輛遙控板車緩緩駛出。車上一隻巨大的機械手，高高舉著4個“火箭筒”。隨著工作人員搖動手裡的操縱杆，機械手時高時低調整著位置。“有了它，以后我們就能給郵輪充電了”，漢堡港務局負責公共關系的董事盧茨·比爾克說。這是歐洲第一個、也是全球自動化程度最高的郵輪岸基供電系統，標志著中德共建綠色海上航線計劃取得實質進展。

　　郵輪靠港從“燒油”到“吃電”

　　一直以來，靠港船舶燃燒柴油所排放的廢氣是港口城市的重要污染源。據測算，一艘集裝箱貨輪排放的大氣污染物相當於300輛集裝箱卡車，一艘郵輪則大致相當於2200輛汽車。使用岸電后，船舶的氮氧化物排放將減少99%，顆粒物排放也隻相當於輔機發電時的3%—17%。歐盟2013年出台規定，要求到2050年所有的大中型港口都具備岸基供電能力。不過建造岸基供電系統面臨不少挑戰，一是國際標准有待統一﹔二是一艘大型集裝箱船的耗電量相當於一座小城鎮，供電頻率和壓力必須保持高度穩定﹔此外，工程建設需要大規模投資和變壓變頻技術保証，船隻也要進行改造。為實現減排目標並加強創新合作，2012年，中德兩國政府簽署合作意向書，決定在上海港與漢堡港之間共建集裝箱運輸綠色航線示范項目，通過岸電方式給靠港船隻供電，並將共同商定岸電設施建設技術標准。

　　比爾克說，漢堡港經過調研之后決定先建造郵輪岸電設施。一是郵輪更靠近居民生活區，人們對船隻排放的感受更直觀﹔二是郵輪靠港時電力需求更大，建造供電設施的技術相對更復雜。由於漢堡是一個內河港，供電系統不僅要考慮不同郵輪的規模與種類，還需考慮潮汐的影響。記者看到的平板車和“火箭筒”就是為解決上述問題設計的。平板車能夠行駛到碼頭的任何地點，“火箭筒”實際上是供電插頭，每個重達30余千克。除了用機械手來調節高度，“火箭筒”還可伸縮，方便工作人員將插頭連接到郵輪機房。

　　這套岸基供電系統主要由西門子集團承建。西門子能源管理公司的工作人員托馬斯·考佩爾向本報記者介紹，整套系統投資約1000萬歐元，功率為1.2萬千瓦。供電車通過地下電纜同郵輪中心旁的變電站連接。為防止事故，變電室被10多個約一層樓高的水泥柱“托起”，外觀同郵輪中心渾然一體。整套系統能自動運作，操作人員無須接受特別培訓。

　　天然氣船變身“移動充電寶”

　　漢堡為綠色港口設計的另一個方案是移動充電船。在海港新城的郵輪碼頭，世界上第一艘液化天然氣發電船已停靠多時。這艘船長76米，寬11米，可儲存15噸液化天然氣，發電功率為7500千瓦。被冷卻的天然氣加熱后導入5個燃氣發電機組進行發電。相對於航海船隻傳統的柴油發電方式，它不產生任何二氧化硫或煙塵，二氧化碳排放減少30%，氮氧化物則減少80%。

　　發電船船長麥克斯·科莫羅斯基對本報記者說，今年5月，他們成功為靠港的“陽光”號郵輪充電。當冬天靠港郵輪不多的時候，發電船就為漢堡地區供暖，在取得社會效益的同時實現經濟效益。他表示，發電船就像一個移動充電寶，不僅能給郵輪供電，將來也能給集裝箱船或拖船供電。按計劃，10月上旬發電船將前往羅斯托克、基爾和丹麥哥本哈根等港口訪問，演示移動供電功能。

　　“綠色海上絲綢之路”

　　在綠色航線的另一端，今年6月，中海集運“新美洲”號在上海洋山港區進行了岸基供電實船測試，在4小時實船供電過程中，船電與岸電的熱切換過程平穩，且一次切換成功。

　　為鼓勵船舶靠港使用岸基供電，上海市出台了一系列扶持政策，包括對岸電設施建設費用按照投資額給予30%的節能減排專項補貼，並由港口建設費給予1︰1的配套補貼，電力增容費將由電力公司減半收取，並由港口建設費補貼10%等。本報記者從交通運輸部獲悉，上月剛發布的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》提出，“到2020年，主要港口90%的港作船舶、公務船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾和郵輪專業化碼頭具備向船舶供應岸電的能力”。

　　比爾克說，相比中國發展港口岸電的大刀闊斧，德國各地還缺乏協調規劃，比如漢堡建設集裝箱岸電系統就面臨資金缺口。但他強調，降低污染排放、更加智能和環保是漢堡港的既定戰略，也是歐盟指令的要求。中德共建綠色航線為漢堡注入了新動力。有朝一日，海運航線上的港口都會採用岸基供電，它們連接起來就是一條“綠色海上絲綢之路”。

　　（本報柏林10月9日電）