“地沟油”与废秸秆的飞天梦想

　　无论媒体如何热衷，在不少业内专家看来，大规模推动“地沟油变航空煤油”的想法还是太过幼稚了。

　　一位航空燃料研究员表示，虽然目前全球航空生物燃料技术取得了不小的进步，但无论哪一种技术都与大规模商用之间存在着一道难以跨越的门槛，现在还很难看出哪种技术会成为主流。

　　航空业界的减排压力开始越来越大了。目前欧盟已率先提出了收取“航空碳税”的法案，根据其规定，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司从2012年开始就必须为超出配额的碳排放支付购买成本。

　　中国航空公司进入欧盟征税名单，按欧盟碳税的征收方法，中国民航业未来9年将累计支出约176亿元人民币。这意味着，如果不能在生物航空燃料技术上取得突破，那么中国航空公司要付出巨大的成本。

　　不过，也有业内人士认为这或许是一件好事，倒逼机制更有利于航空界加速研发，以推动航空减排的提前实现。

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　　“地沟油”率先飞天：油脂“加氢法”堪称最成熟技术

　　很少有人会知道，就在今年2月，中国成为了全球第一个对生物航煤产品进行适航审定并颁发许可证书的国家。

　　我国也继美国、法国、芬兰之后拥有了自己的生物航煤自主研发生产技术，中国石化（以下简称“中石化”）更成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术的企业。中石化新闻发言人吕大鹏向记者证实，2014年2月12日，中国民用航空局正式向中国石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书，可投入商业化应用。

　　具体来说，该公司所研制的“生物航煤”是以可再生资源为原料生产出的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等。

　　不过，中石化方面特别强调，该公司制造的“生物航煤”不但可以把菜籽油、棉籽油、棕榈油、大豆酸化油等当作原料，还可以用餐饮废油作原料，这解决了餐饮废油科学、合法、高效应用的难题，走出了一条餐饮废油资源化绿色应用的新路。

　　这成为了不少媒体跟踪报道的重要新闻点，但中石化方面在多次记者采访中都未能透露，餐饮废油也即人们俗称的“地沟油”到底能在他们的生产原料中占据多大的份额。

　　“其实，目前以动植物油脂为原料的生产工艺在原理上都一致，简单来说就是‘加氢法’。”多年从事生物航煤研究的中国科学院广州能源研究所（以下简称“能源所”）方面在接受记者采访时表示，加氢法的确是目前生产生物航空燃料最为成熟的方法之一，但地沟油绝对不是最主要的原料。

　　该所研究人员向记者讲解了“加氢法”的主要生产流程，据其介绍，加氢法最核心的生产环节有两个，一个是“转脂化反应”，还有一个就是“加氢”。

　　所谓“转脂化反应”就是让油脂与甲醇进行反应，从而生成脂肪酸甲酯和甘油两种物质，然后再将甘油作为副产物分离出来，留下脂肪酸甲酯，这也就是生物柴油的主要成分。“为什么要进行转脂化反应？就是为了让油脂分子变小，从而让其不容易凝固。”据研究人员表示，动植物油脂的分子都很大，每个分子的结构由三个脂肪酸和一个甘油组成，其中甘油有三个碳，每个碳上连一个脂肪酸，导致整体分子结构过长。而油脂分子的碳链越长，就越容易凝固，所以要通过这一反应把甘油分离出来，缩短碳链。

　　不过要想把这样生成的“生物柴油”变为真正的航空生物燃料，还要再进行加工，其中最关键的就是“加氢”环节，简单来说，就是在加热、高氢压和催化剂的作用下，使脂肪酸甲酯发生脱氧和异构化反应。

　　“我们知道，飞机在高空飞行要求的动力是很高的。而生物柴油里面含有氧，所以单位体积、单位重量的热值都是无法达到航空需求的。所以加氢的第一个目的，就是脱氧。加氢的第二个作用就是进行分子异构，从而保证生产出的航空生物燃料不会出现低温凝固的现象”。

　　研究人员解释道，“通过转脂化反应生成的油品的分子中碳链依然是直的。我们加入催化剂之后，就使分子中的碳链发生异构，让它们变成支链状，这样就能使油品保证很好的低温流动性。如此一来，飞机在高空中飞行时，油料才不会因太过寒冷而冻起来”。